土地质条件下桥梁病害分析及防治对策
一、前言
（一）软土由于其土体结构的不稳定性，给工程设计带来诸多问题，长期以来一直困扰着人们。随着工程实践中软土问题的不断解决，人们的认识也进一步深化。从桥梁病害防治的角度分析软土地区桥梁设计的特殊性，将有助于提高软土地质条件下桥梁设计的可靠性和对该类病害的防治。
（二）软土地质一般是在静水或缓慢流水环境中沉积形成的，其强度低、压缩量大，稍受重力或外力作用便会产生变形和流动，具有明显的触变性。同时，软土地质还具有蠕变性，即在恒定的荷载下，变形随时间发展。一般地说，这种蠕动的速度很慢，但其持续时间却相当长，且蠕动的现象很普遍，它直接影响到结构的使用寿命。
（三）软土地质的这些特性，使得理论上很难准确地模拟其实际物理特性。同时，在施工扰动、周围环境的影响下，设计与实施也存在不同程度的偏差，致使结构的受荷情况与设计的假定条件很难一致，这是软土地质条件下桥梁设计的复杂之处。文中将以福建境内闽江上的一座桥梁病害为例，在病害原因分析的基础上，探讨软土地质条件下桥梁设计的特殊性及治理和预防病害的相应对策。
二、病害症状
（一）建在软土地基上的桥梁，其病害的症状因地质条件差异及桥梁结构类型不同而各不相同。但因地基沉降、土体的水平变形引起的结构病害在桥梁病害中占有一定比例，以桥台及其附近的桥墩病害居多。
（二）如位于福建闽江上的某国道桥建于1990年，该桥由预应力混凝土三角桁架、连续梁及简支梁组成，桥梁全长1850 m，设计荷载为汽-20。桥梁所处的闽江，河床泥沙冲淤特征明显，多数河岸沉积较厚的淤泥层，且淤泥埋藏很浅。
（三）2000年对全桥检查发现，处于深软基地段的柱式桥台台前锥坡开裂，台侧翼墙损坏，临近桥台的1#墩双柱式墩身自下而上均有环状裂缝，裂缝宽度最大达0.5 mm。2#墩也有裂缝，最大缝宽0.32 mm。墩身有偏移迹象。据施工资料记载，该桥台台后填土高为9 m，台后设有拉杆。桥台处地质情况为上层近20 m的淤泥层，淤泥层下卧岩层，岩面向江心倾斜，台位及路基均未进行软基处理。实地勘察发现，桥头下游一侧有大量的后期土体堆载，且汽车超载现象严重。
（四）为了不阻断交通，未对桥台内部进行检查。但根据台前锥坡及1#墩的病害现象及工程资料记载分析，柱式桥台可能有一定程度的破坏。
三、病害原因分析
软土地质条件下的此类桥梁病害从客观上讲与软土变形有关。但病害的发生却涉及到设计、施工、运营等方面的人为因素。
1、设计影响
（1）由于软土地质的特殊条件，使得结构的理论设计与实际情况存在一定的偏差。就设计而言，对地质条件、施工干扰、周边环境等因素的影响考虑不周，均有可能导致病害的发生。
（2）常年以来，桥梁桩基计算都采用“m”法计算。而在软土地基中，水平力作用下的桩体水平变位较大，桩的受力模式与“m”法的计算模式有较大的差异。
（3）首先，“m”法假设土体为完全弹性体，地基反力系数在地面处为零，地面以下随深度以m：1的比例变化，土质不同只是系数大小的问题。这些假定与正常固结粘性土和一般情况下的砂土地质情况基本符合，但对于软土地质，其地基土抗力系数m值的适用范围却是有限的。规范规定灌注桩的m取值范围相应于单桩在地面处的水平位移为6～12 mm，而软土地质中的桩基位移量往往超出其限定范围，尤其是软土地质上的高填土柱式桥台，在台后填土压力及动载的作用下，其水平变形量往往超出“m”法的限制范围，土体变形已不属于弹性变形，“m”法计算中土的弹性抗力假定是否适用值得怀疑。大量工程实测表明，当桩基的位移量较大时，计算结果与工程实测值差异较大。
（4）其次，“m”法按ah=4的条件确定‘有效桩长’，即认为桩长超过此值，对于桩顶位移和最大弯矩计算都不起作用。计算是在假定桩长的前提下，确定桩基的最大弯矩和弯矩零点，这在一定程度上忽略了桩土及外力间的相互整体作用，随意性较大。实际上，在软土地基中，水平力作用下的桩体水平变位较大，就对桩顶位移和最大弯矩计算的影响而言，桩长的取值并不仅限于桩土本身的特性，还与其所承受的外力有关。全面考虑桩土特性及受力条件，通过桩的受力平衡条件来确定计算桩长，方可使计算接近实际情况。有关资料显示，在软土地质条件下，设计中若以ah=4的范围作为计算桩长考虑配筋，则往往造成最大弯矩及弯矩零点位置判定的错误，导致配筋长度的不足及在仍需配筋的范围不配或少配钢筋。
（5）除了计算模式的问题外，软土地质对结构物所形成的附加荷载在设计中未考虑周 全，也是导致病害发生的原因之一。由于软土地质的变形作用，软土地质条件下的构造物较非软土地质下的构造物承受更多的附加荷载。如桥台的台后填土，实际上可视为在土体上的局部后加载，软土地质上的后加载，在导致桩周土下沉产生负摩阻力的同时，还可能使土体产生侧向变形，在陡岸上还可能引起地基土的塑性挤出，它将给桩基以附加水平土压力。高填土深软基桥台，若未在桥台附近一定范围内进行软基处理，桥台及邻近桥台的桩基均可能承受由于土体变形产生的水平附加力，此水平附加力在设计中若未加以考虑，则有可能造成构造物基础的破坏。
（6）从结构设计的角度上讲，桥台附近一定范围内的软土若未加以处理，不平衡荷载作用下的软土变形，除可能导致结构物破坏外，还可能导致诸如台后路基塌陷、软土滑移、蠕变等其他病害的发生。
2、施工影响
（1）软土地质桥梁施工工艺及顺序安排，对桩基的受力影响极大，主要表现在对桩基承受的附加力和桩基承载力方面。
（2）施工顺序直接影响到桩基承受附加力的大小，主要表现在软基处理与构造物施工的顺序上。在软基处理的过程中，软土地质的压缩性使土体产生较大的横竖向压缩变形，这一变形对处于其中的构造物形成作用力。竖向压缩对构造物产生负摩阻力，水平向变形对构造物产生水平向推力。软基处理若在桩基形成后进行，除可能对桩基形成负摩阻力外，还将对桩基形成水平压力，当此水平力足够大时，极可能造成断桩。实际工程中，由于构造物先于软基处理施工而引起结构破坏的情况时有发生。
（3）施工对桩基承载力的影响主要是由于软土的触变性形成的，软土的触变性使施工扰动对桩基承载力影响加剧。钻孔灌注桩在成孔的过程中破坏了土体的天然结构，同时，孔壁土体孔隙水压力上升，使桩周及桩端强度降低，受施工土体扰动的影响，桩基承载力明显降低，这一点在常规的桩基设计中很难加以考虑。虽然桩基承载力会随时间的增长而增长，但由于软土具有触变性，结构恢复及桩周土体孔隙水压力消散较慢，桩基承载力的提高过程较长，在施工周期较短的工程中，上部及运营荷载在短期内的增加，对承载力的提高及利用均不利。
3、后期环境影响
（1）桥位周围环境对软土地质的不良影响也是诱发桥梁病害发生的原因。当台侧堆载时，由于软土地质强度低，具有压缩性和蠕动性，桥台周围的荷载对下卧软土及桥位土体 产生压力，除了可能增加纵桥向的土体变形外，桥台两侧的不平衡或单侧堆载，还将使土体产生横向变形，对桥梁桩基产生横桥向推力，造成桩基偏位。此外，任何超负荷的加载还可能引发土体的蠕动。文中所列举桥梁的1#墩，观测到有一定量的纵横桥向位移。经分析，该位移与桥头单侧大量的后期土体堆载有关，车辆超载也在一定程度上加剧了土体变形的发展。
（2）通过上述分析可以看出，软土地质的客观因素与设计、施工、运营环境等人为因素组成了桥梁病害发生的综合因素，软土地基桥梁病害发生的原因是多方面因素相互作用的结果。
四、病害治理方案
（1）软土地质条件下的桥梁病害主要反映在由于地质环境的不利影响而造成的构造物破坏。对其治理一般可考虑从改善包括地质条件、周边环境在内的构造物外部环境和加强构造物抵御外部不利影响的能力上入手。具体的治理方案则应根据实际情况，综合考虑结构安全、经济效益、社会影响等多方面因素后确定。
（2）以本文所举的桥梁病害为例，此类桥梁病害较彻底的解决办法是增加桥孔，使桥台远离河岸临空面，减少桥台填土高度，对必要地段进行软基处理。然而，上述处理必须阻断交通。对于交通要道上的桥梁来说，阻断交通的处理方案不论从经济效益、社会影响上讲均非上策。该桥的治理方案，优先考虑以不阻断交通为前提的设计思路。
（3）在该桥治理方案选择中，曾考虑采用高压喷射灌浆技术，对台前及台后软土实施压浆处理，在桥台区域形成刚性较大的固结体，以抵抗台后形成的土压力，减轻土压力对桥台及临近桥墩的压力。然而，考虑到淤泥结构性很强，结构未被破坏时外观无流动现象，但一经扰动破坏，强度即明显下降。桥位处为近20 m的淤泥层，且淤泥层下卧岩层，岩面向江心倾斜，地层倾斜较大。在厚软土且具有倾斜下卧层的情况下，压浆过程中的扰动将对该区域土层及结构产生不良影响。同时，软土压浆后土体容重的增加有可能引起未固结下卧软土的滑动。为了避免上述情况的发生，淘汰了此方案。
（4）进一步的地质勘察表明，桥台附近淤泥层物理力学指标较建桥前有所改善，在边界条件不变的情况下趋于稳定。因此，以结构加固为主，尽量避免土体扰动的方案较切合实际。鉴于桥台检测困难，在桥台受损情况不明的情况下，不宜盲目对桥台实施加固。同时为避免阻断交通，决定暂不对桥台构造本身进行处理，而是通过加固1#墩来分担桥台受力，缓解台后压力对结构的影响。按1#墩承受自身及桥台传来的水平力考虑，将1#墩单排 桩基加固为群桩基础，墩身双柱外包裹混凝土，加大柱径并连成整体。并在1#墩与桥台之间的锥坡上设置注浆导管，进行锥坡局部注浆固化处理，以在1#墩与桥台之间形成类似支撑梁的受力体，共同承受水平压力。2#墩也作了抬桩加固处理。同时在台前布置了三个测斜管观测点，进行土体侧向位移观测，以及时掌握桥位土体变位情况。
（5）该工程病害治理后，经过几年的运营，被加固的构件至今未发现新的病害症状。但目前的观测发现，由于在2#墩与3#墩之间新近填筑土体形成了临时汽车通道，3#墩也出现了类似2#墩的病害。这进一步说明了未作软基处理的土体在外荷作用下，对桥梁产生的不利影响。近期也对3#墩进行了加固。为了进一步掌握桥位处的地质变化情况，目前仍在继续进行土体变位观测。
五、预防措施探讨
从病害原因分析中可以看出，病害的发生除了客观原因外，人为因素在防止病害发生中可起主导作用。在对桥位的软土分布状况、物理力学特性以及可能出现的变形情况有足够认识的前提下，通过完善的设计，预计施工、运营环境对土体作用产生的后果，以及土体变化对结构物使用寿命的影响，尽早采取防范措施，可以减小病害发生的概率。从设计、施工以及后期的维护上讲，主要可以考虑以下几方面对策。
1、桥梁长度的确定
（1）经过软土区域的路线，桥梁长度的确定，在节省造价、减少病害发生的概率上起着重要作用。桥梁长度需根据软基深度、填土高度等实际情况，经技术经济比较后确定。
（2）路线经过深软基地段时，以桥梁跨越往往具有一定优势。深软基地段软基处理成本较高，且受施工技术、工期的制约，软基处理的效果不一定理想。而且在深软基上建桥台，要考虑诸多不可预见因素，尤其是高填土桥台，构造物的成本较高。早期修建的福建高速公路，一般不因为软土而增加桥梁长度，桥台往往建在深软基上。设计的原意是希望减少桥长以节省造价。而事实上，不仅软基处理代价高，结构物病害时有发生，桥头跳车问题也较突出，未达到理想的效果。
（3）处于软土地质条件下的跨河桥梁，桥台应尽量远离陡边坡河岸。虽然这样会增加桥长，但可减少由于靠河岸一侧临空面与台后的土压力差对桩基产生的不利影响。且相对于靠近陡边坡河岸设置的短桥而言，长桥台前有较大的台前土体压力，对台后填土起到了反压护道的作用，可避免土体变形对桩基产生附加力，减少蠕动变形发生的可能性。长桥方案在可靠度方面优于桥台近河岸的短桥方案。而从造价上看，虽然长桥的上部构造费用 多于短桥方案，但其软基处理和下部构造的费用却有可能少于短桥方案，该两方案具有比较价值。
2、相关构造措施
（1）软基处理时，从根本上消除软土对结构物的不利影响，是避免软土地质条件下桥梁病害发生的有效措施。对于可能对构造物产生不利影响的区域，如桥台、陡坡岸上或临近桥台的桥墩附近，均应根据软土的物理力学指标、软土厚度，进行相应的软基处理，改善构造物的外部环境，以避免软土的水平方向变形对桩基产生附加水平力，并消除蠕动隐患。
（2）在桥台结构的选择上，宜采用抗水平荷载能力强的桥台形式。柱式桥台水平抗推刚度较小，在水平力作用下变形较大，在深软土地质条件下不宜采用。即使桥台附近的软土进行了改善土体特性的软基处理，由于软基处理可靠度以及时效等方面的原因，也难以保证桩基不承受土体附加力，柱式桥台的使用仍应慎重。群桩基础肋式台水平抗推刚度较大，抵抗水平荷载的能力较强，在软土地质上被广泛采用，效果较好。
（3）软土地基由于强度低、易变形，各种不可预见不利因素对桩基的影响较突出，桩基的最大弯矩点和弯矩零点也可能因受到各种不可预见因素的影响而变化。桩基设计除了在承载力上留有余地外，桩基受弯剪的范围也应考虑留有更大的余地，一般在软土层内不减少桩基配筋量，更不能在该区段设置素混凝土桩。
3、结构设计计算上的探讨
（1）软土地质条件下的桥梁桩基计算不能简单地采用常规计算方法，而应根据实际的受力特点加以分析。
（2）就计算方法而言，用假设‘有效桩长’，计算桩的最大弯矩及弯矩零点进行配筋的常规方法，在软土地质条件下应慎重采用，以免造成最大弯矩及弯矩零点位置判定的错误，导致配筋长度的不足。在桩基变形较大的情况下，计算应同时考虑桩土特性及受力条件，以整体体系来分析桩的受力模式，以使计算结果接近实际情况。同时，当桩基水平变形量超出“m”法的限制范围时，地基土抗力系数m值宜采用实测值。由于“m”法基本假定与大变形量桩基受力模式存在偏差，也可以考虑采用其他更接近于该类桩基受力模式的计算方法进行对比计算，这是需要进一步探讨的问题。
（3）当软土地质有可能因某种外力作用产生变形时，如桥台附近未作软基处理，或未能在构造物实施前达到软基处理的最终效果时，还应考虑包括软土竖向和横向变形在内， 作用于桩基的附加力。
4、设计与施工的配合
设计与施工的偏差在所难免，而在人为能控制的范围内，设计与施工密切配合，能使实施与设想的情况相吻合，减少人为因素导致病害发生的可能性。如前病害原因分析所述，软土地质桥梁施工工艺及顺序安排，对桩基的受力影响极大。软基处理与桩基施工的顺序、桩基承载力的实现，均与施工控制密切相关，应予充分重视。
5、运营中的管理
良好的运营管理是保障结构正常使用的前提。严禁在墩台附近堆、挖土，严格控制车辆超载。不平衡或单侧堆载都有可能引起土体变形，对桥梁桩基产生附加推力。同时，任何超负荷的加载都有可能引发具有蠕动倾向的土体产生蠕动，这些人为因素造成的不利影响，只有通过管理上的控制加以防范。
此外，还应加强对地基及结构物的后期观测，尤其注意变形观测。对有可能产生蠕动变形的地质更要加以注意。
六、结语
桥梁补强加固原则。采用加固方案之前，须先考虑耗费少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力的措施。因此桥梁加固工作一般以不更改原结构形式为原则，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求，则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。选择桥梁加固方式时，必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量，最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工。采用扩大或增加桥梁构件断面的方法进行加固前，应考虑增加部分与原有部件的结合效果。
随着桥梁技术的发展，结构耐久性问题引起人们的广泛关注。病害的治理和预防作为耐久性问题的重要内容，成为人们关注的焦点。由于软土地质结构多变性的缘故，软土地基桥梁病害发生、发展的可预见性较差，且病因较复杂，这增加了结构耐久性问题解决的难度，然而，尽管实际工程的情况各不相同，同一类桥梁病害还是具有一定的共同特点。通过对同一类病害特殊性的了解，能不断完善设计，有效控制病害的发生。文中所列举的实例具有一定的代表性，希望通过本文的论文能对软土地质下桥梁病害的治理及预防有所帮助。
参考文献
《对公路软基常用处理方法及评价》
（1）我国软土多分布在江河湖海处，高速公路修建时，由于桥涵通道多，因而高路堤也不少，如地基不加处理，往往造成较大的沉降和侧向位移，影响行车的快速、作乱甚至安全。而目前公路方面处理软基已逐渐采用换填，固结排水，复合地基铺以土工格栅、土工布，反压护道等，均获得成功。这些处理方法具有省钱、省事、施工运作简单，效果好等特点。
（2）我国软土多分布在江河湖海等处，但也在丘陵低洼和山区谷地赋存。由于其成因类型不同，厚度不一，性质各异，因此不能一律对待，首先应查明各地区特点和地质、土质条件，有针对性的进行有效对策，作出合理的处理。
（3）过去在一般公路通过软土地区，由于线路等级标准不高，路基宽度窄、立交少、纵坡要求不严，且多低路堤，故对路基大部分地段处理工程少，仅对桥头高路堤部位重视些。但从高速公路在祖国大地出现后，因要求全立交、桥涵通道多，路堤高度多超过软土填土极限高度。加之软土中含有大量亲水胶体微粒，土体多呈海棉状结构，因其孔隙比大、含水量多、透水性小、抗剪强度低、压缩性强在路堤高填土的自重作用下，要经过较长时间才能趋地压密稳定、因此其沉降稳定要花费长时间。此外软土结构在大交通量，重载车辆的作用下，路基容易产生侧向膨胀挤出滑动，基底沉降现象也严重，为了增强压密稳定力度和较短时间达到最终沉降，消除侧向滑动位移，以免路堤向两侧膨胀挤出，确保路基及其外侧建筑物、或其他农田、虾池、鱼塘的安全，因此必须对软基进行浅层或深层处理。
（4）软基处理方法很多，归纳起来有五大类，即：置换、排水固结、振动挤密、胶结和加筋（劲）等，细分起来约有70余种。在公路工程方面经过多年来的优选和实践，除在一些试验工程还选用一些新的方法处，但较多的工程则选用常规的、传统的方法，即置换、固结排水和振动挤密等法。历其特点是技术可靠、经济适用、施工容易、效果显著且不受时空限制，故得到推广应用。
（5）下面将对这些公路软基常用的处理方法作一些概述，并对其进行评价。
一、浅层处理
（1）砂垫层：用于软土距地面不深且厚度薄时，不必采用深层处理或仅用堆载加压使期达到沉降稳定。砂垫层的作用，是为了加固地基和增强排水。砂垫层质量很重要，它取决于砂粒大小和含泥量多少，一般以中、粗砂和含泥量少于3%为宜，同时又应注意其厚度和设置位置。目前厚度多控制在50—80cm，改变了过去仅用30cm。其原因是地基原地面施工前虽经平整，但不一定理想，如出现凹凸不平，其厚度不尽如人意，为保证安全，应适当地增加些厚度。同时最近有的路段地基湿软，先在原地面上铺一层山皮土，经轻压后，再在其上铺砂垫层，可充分发挥砂垫层的排水作用。
当路段采用吹砂路堤，而砂本身粒么和纯净度良好时，不必再专门铺砂垫层；同时原地面有硬壳层时，应加保护，砂垫层可直接铺设在硬壳层上。
（2）换填：当软土距地面近，厚度较薄，甚至地面上有鱼塘、虾池或稻田，往往表面有腐泥，可直接将这些腐泥、软土挖掉，换填以优质砂砾或适宜的选料，以彻底消除其陷患。对于清除表层腐泥时，可采用高压水泵直接切割，再将泥浆抽掉，当地面凉晒干后，再铺筑路基土。
二、深层处理
（一）排水固结加固法：其机理是在软基中设置袋装砂井或塑料排水板，利用路堤重量分级加载，使软土中的孔隙水排出后逐渐固结，产生压密沉降，同时地基强度也有逐渐提高的一种方法。现将所用的两种材料分述如下：
1、塑料排水板：是将100mm宽、厚2—4mm的塑料板插入软土层中，由于板中有深沟，土中孔隙水在受压情况下顺沟而上排出地面以外。塑料板排水功能好坏，取决于本身质量的优劣。因此应用原生塑料制成，以保证质量均匀性和一致性，不致在施作时拉断和折裂；其次是插入土中时就按设计要求的位置和深度垂直而下，不要让其偏斜和减短。
2、袋装砂井：一般用直径7cm塑料编制袋，内装粗、中砂，装实后直接打入土中。其机理与塑料排水板相似，并可与其具有等效作用。在砂料地可取的地区，是比较经济的，但应注意其直径变化，也应保证插入长度，且防止长的袋装砂井因重量大发生拉断现象。对砂粒要注意粒径粗些、杂质少些，防止堆放场地的泥土污染砂源。
3、上述两种材料的评价，一般均能起到排水固结作用，且由于其单价低，施工机器简单，操作工艺容易，效果良好，已成为公路软土地基深层处理的常用方法。便相对而言，袋装砂井更为建设者所优先选用。
（二）土工织物加强法：
采用编织式土工布和土工格栅，铺设于软基表面，可单独使用，也可以联合使用。更多的是在深层处理后铺设，在地面先填以厚均30cm中粗砂，以增加土工积物摩阻力，可充分发挥它们调整应力的作用。一般在铺设时采用张拉施工，并将两端锚固为佳。
土工织物的作用表现在：
1、增加软基的稳定性。
为了达到土工积物加固软基的效果，要求它们应有高的抗拉强度、低的变形和拉伸率以及相当的表面粗糙度。
如深汕高速公路软基底部铺设两层土工布后，安全系数提高了10—20%，同时在未设土工布路段堤填筑日沉降速度一般控制地15mm/d左右，而有土工布地段实测沉降速率大多＞20mm/d，最大可达36 mm/d。路基还处于稳定状态。说明土工布能大幅度提高路基稳定，可以加快堆载预压加载时间。同时也可以省去护坡道，节约了公路用地。
2、减少路基基底不均匀沉降
由于土工织物是一层加劲层，可以起着增加基底强底，分散土的集中应力的作用。从实测资料可看出其沉降曲线平缓，说明不均匀沉降的减少。
3、减少总沉降量
（1）以深汕高速公路为例，在软土厚度和土质的物理、办学相同情况下，当填土高度为6.0m时，无土工布地段的总沉降量为1.90m，而设土工布地段总沉降量才1.10m。根据其他地段资料统计，总沉降量因有土工布侧向形也相应减少。
（2）当然土工织物的铺设也会增加些费用，而且还要注意材料质量和工艺流程，如接头处要衔平整、材料事先应经过检验合格后才能使用。
（3）土工布可以起着隔离过滤作用，保持路基填土纯净，而土工格栅其加劲度和抗滑性，有着独到特点。
（三）复合地基法。
1、粉喷桩、旋喷桩：它是用水泥（石灰或粉煤灰等）作为固化剂，通过深层搅拌机械，在地下深层将水泥等浆液或粉体经搅拌后所产生的化学固化和物理作用形成的桩体。并与桩周的加强土体形成复合地基，以增加地基承载力、压缩模量和抗剪力，可承担外部较大的荷载。
2、它们具有施工速度快、加固深度大、效果好、对周围环境污染少等特点，因而目前较多的用于公路结构物及结构物与路基过渡段地基处理工程，尤其是工期紧迫，要求限期 通车的地段。
3、粉喷桩和搅拌桩其作用相同，但也有不同处，如：粉喷桩是用干粉与湿软土搅拌成桩，其深论著一般在15—20m内，直径一般为50cm。水泥用量掺入比为15—20%。但最佳掺入比应根据室内试验确定。
4、旋喷桩是用高压旋喷水泥浆液与软土拌合形成柱体，旋喷桩直径可喷射成40—200cm的柱体，长度也可深些。
5、碎石桩：是利用振冲器，在高压水流下边冲边振在软土中成孔，并分批在孔内充填碎石形成桩体，与挤密土体成为复合地基。广东省在处理河港岸坡和加固油罐地基工程都取得了良好效果，在公路软基处理中使用尚不广泛。
6、复合地基比之前面几种方法施工时间快，效果也不错，但由于动用机械多，使用材料贵，相应造价也高。故只要时间允许的情况下，尽量以时间换金钱，少用复合地基。
7、为了保证桩基质量，在施工前应作好地质勘探并取出当地土样，作室内最佳配合比试验，以确定合理固化剂掺入量。在施工时要加强监理以保证桩基位置、数量、长度，以及材料质量和用量、搅拌次数和冲振情况，同时还要作取心检查或其他测试的,如触探、荷载试验,以了解其加固效果。
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